Africains et Européens dans le monde atlantique : XVe-XIXe siècles PDF

Cette page est en semi-protection longue. Schéma classique du commerce triangulaire entre l’Afrique, les Amériques et l’Europe. Les flèches sur la carte représentant le  commerce triangulaire  conduisent également à ne considérer l’Afrique et l’Amérique qu’au travers d’escales, plus ou moins secondaires dans l’organisation africains et Européens dans le monde atlantique : XVe-XIXe siècles PDF la logique du trafic.


Cet ouvrage se veut une contribution innovante à l’histoire du monde atlantique dans une large modernité allant du XVe au XIXe siècle, en se centrant sur les transformations internes des anciens mondes africain et européen suite à leur insertion dans un système d’échanges de première importance. En privilégiant l’impact de l’effet-retour, la démarche prétend montrer comment l’entrée atlantique permet de renouveler deux historiographies encore trop séparées. Au coeur du bilan demeure la question de la nature du système d’échanges établi entre l’Europe et l’Afrique. L’époque moderne précoloniale est-elle déjà celle d’un cercle vicieux, fruit d’un déséquilibre engendré par un rapport de domination européenne, ou l’Afrique garde-t-elle le contrôle de sa réponse aux sollicitations européennes commandées par la construction du monde atlantique ? L’ouvrage défend la thèse d’un maintien long de l’équilibre dans les relations entre l’Afrique et l’Europe avec une dégradation qui ne devient pas significative avant le basculement dans la colonisation intégrale de la fin du XIXe siècle. Cela se vérifie clans un essor mutuel non contraint des échanges, avec une interaction positive des commerces extérieurs et intérieurs, où l’initiative de la demande européenne reste modulée par la réponse africaine, dans le partage des tensions politiques et militaires où les causes internes demeurent prépondérantes et les manipulations partagées et dans la même déstabilisation de l’économie politique dans les tensions entre monopoles et initiatives privées, commerce légal et illégal, économie dirigée et liberté d’action. L’essor du monde atlantique a réuni les anciens mondes africain et européen dans une même logique esclavagiste, sans que les perceptions et les conséquences ne soient les mêmes dans ces deux espaces. Construire une société esclavagiste au loin pour la satisfaction des besoins de son marché de consommation en expansion est autre chose que de renforcer une institution traditionnelle au coeur même de son oekoumène. La construction de l’idéologie libérale en Europe s’est réalisée en articulation profonde avec la justification de l’esclavage dans les mondes extérieurs.

On mésestime ainsi lourdement l’importance du continent noir, où les captifs étaient  produits , transportés, parqués et estimés par des négriers noirs. Outre les traites orientales et internes à l’Afrique, on oublie enfin les trafics océaniques ne s’inscrivant nullement dans un triangle. Celui reliant le Brésil à l’Afrique, et notamment à l’Angola, fut essentiel car il fit transiter la plus grande partie des captifs de la traite atlantique. Les armateurs négriers ne se livraient pas uniquement à la traite, mais aussi à d’autres activités, moins spéculatives, comme l’assurance, la droiture vers les îles ou la pêche à la morue.

Ils occupaient souvent une place très importante dans les sociétés portuaires et ils étaient très influents. Elle était trois fois supérieure à celle d’un bâtiment de même tonnage filant en droiture vers les îles. Pour financer leur expédition, les armateurs partageaient les risques financiers. Ils faisaient appel à un certain nombre de personnes pour prendre des parts dans l’entreprise. Appelés actionnaires ou associés, ces derniers pouvaient être très nombreux. Le choix du navire dépendait de la stratégie de l’armateur. Si celui-ci optait pour un voyage rapide alors le voilier devait être fin et rapide.

S’il voulait se montrer économe, un navire en fin de carrière pouvait convenir. Le tonnage moyen du négrier était souvent supérieur à celui des navires destinés à la droiture vers les îles. Il devait être polyvalent, c’est-à-dire, être capable de contenir des marchandises comme des captifs. 40 kilos de vivres par personne.

La hauteur de l’entrepont devait être comprise entre 1,40 et 1,70 mètre. L’entrepont servait de parcs à esclaves et avec cette hauteur, les négriers augmentaient la surface disponible en installant des plates-formes à mi-hauteur sur les côtés, sur une largeur de 1,90 mètre. En effet, de nombreux produits de traite étaient relativement chers. La composition standard de l’assortiment, décrite ci-dessus, s’est construite petit à petit.