Histoire de la vie rurale en Bas-Dauphiné PDF

Por qué planificar tu viaje con minube? Un article de Wikipédia, l’encyclopédie libre. Moyen Âge, le réseau est structuré avec des  voies médiévales  en terre, parallèles quelquefois à la voirie ordinaire, héritée de l’histoire de la vie rurale en Bas-Dauphiné PDF romaine.


Renaissance, est caractérisé par un essor urbain et de nombreux échanges commerciaux qui contribuent à un important développement de la circulation terrestre et fluviale sur le territoire national, mais aussi de pays à pays. Les rues des villes sont pavées et les grands itinéraires commencent à l’être. Même si le roi mandate des commissaires ou magistrats pour lever des impôts et contrôler la réalisation et l’entretien des routes, il n’a guère de pouvoir effectif et n’administrait pas les voies publiques. Souvent l’entretien fait défaut et les ouvrages périclitent. L’appel des routes maritimes, celles de la façade atlantique, celles de l’Espagne et du Portugal, centres de redistribution, vont figer des grands itinéraires de transit.

Sur les routes, apparaissent de nouveaux itinérants : des voyageurs, militaires, étudiants et humanistes chevronnés, prédicateurs de toute obédience, s’orientant vers Rome ou vers Genève, et, avant tout, essor du commerce. Avec l’essor urbain, il participe à l’apparition d’un homme nouveau, l’homme d’affaires et d’une forme nouvelle, le capitalisme commercial, dopé par l’essor démographique et la montée des prix, au sein de la bourgeoisie marchande. L’occupation de la Provence en 1486 a donné à la France une façade méditerranéenne. Sur cette voie se greffent des voies parallèles, complémentaires ou rayonnantes. La reprise des relations avec Bordeaux a suivi l’expulsion définitive des Anglais hors de la Gascogne en 1453.

Louis XII met le service des relais de poste à la disposition des voyageurs en 1506. Tours et Bordeaux, de même que la route de Lyon. Toutes les sept lieues environ, existaient des relais nantis de chevaux frais et de cavaliers disponibles. S’accroît également la fréquentation de l’autre voie nord-sud qui s’ouvre, à partir de la Suisse et de Genève, vers la Savoie, le Dauphiné et la Provence, le long du sillon alpin. Ce guide, se distingue des autres documents de l’époque par la richesse de son contenu, la concision de son style et sa grande maniabilité. Il servira de modèle ultérieurement à de nombreux guides similaires. Plus tard, par lettres patentes du 15 février 1556, le bailli d’Orléans fut investi, pour la continuation du grand chemin de Paris à Orléans, de pouvoirs tout spéciaux, étendus au-delà des limites de sa juridiction ordinaire.

Les concessionnaires de ces péages chargeaient du recouvrement des deniers, de la direction de leur emploi et de l’exécution des travaux les agents qu’ils jugeaient aptes. L’autorité royale n’intervenait que pour exiger l’emploi utile de ces deniers conformément à la concession et pour réprimer leur détournement. Elle n’avait, si ce n’est dans son domaine propre, ni à administrer, ni à faire exécuter. La confusion des pouvoirs en matière de voirie et en même temps ce besoin d’améliorations qui portait l’autorité royale à coaliser, en quelque sorte, ses agents de tout ordre contre les abus, se retrouvent dans l’intervention des officiers des eaux et forêts réclamée par l’édit de janvier 1583. Il n’en était guère autrement des chemins d’une portée plus étendue, nommés grands chemins ou chemins royaux.

La généralisation des pavages dans les villes intervient à la fin du Moyen Âge. L’utilisation du cheval de trait, avec des chariots de plus en plus lourds, dégrade plus facilement les anciennes chaussées, mais permet également d’améliorer l’approvisionnement des villes en pavés de meilleure qualité à partir de carrières plus éloignées. Généralement le pavage est à refaire tous les 25-30 ans. Orléans à Paris est pavée de Orléans à Artenay.

Une ordonnance de Henri II, du 15 février 1556, ordonne la continuation de le chaussée en pavés depuis Artenay jusqu’à Toury. Le descriptif des travaux est le suivant. Henri II de France est le premier roi qui, par une déclaration donnée à Paris le 19 janvier 1552, ait prescrit la plantation des routes. Imposer une telle charge aux propriétaires était pour le moins abusif. Ces lois furent mal exécutées, parce qu’elles étaient fondées sur un principe manifestement injuste. Si l’intérêt public exige que les routes soient plantées, il appartient à l’état de financer ces travaux et de lever un impôt spécial à cet effet.