Histoire des enfers (Nouvelles Etudes Historiques) PDF

Sauter à la navigation Sauter à la recherche Les chemins de fer américains ont largement été influencés par la Conquête de l’Ouest. Les États-Unis ont été histoire des enfers (Nouvelles Etudes Historiques) PDF en 1776, du fait de la naissance d’un État fédéral issu des 13 premières colonies britanniques situées, principalement, sur la côte Est.


L’enfer est aussi vieux que le monde, ou plutôt que la conscience du mal. De l’épopée sumérienne de Gilgamesh à Huis-Clos, l’homme n’a cessé d’imaginer ce que peut être ce lieu infernal, en quoi consiste les souffrances qu’on y endure. Héros, poètes, moines visionnaires ont multiplié les descentes aux enfers et en ont ramené des descriptions horribles qui traduisent chacune les fantasmes de leur époque. Lieu de survie sans châtiments, lieu de punition éternelle, lieu abstrait, leur diversité constitue l’un des volets de la longue histoire de l’humanité.
La question de l’enfer dépasse de très loin le dogme chrétien puisqu’il est quasi absent de l’enseignement de Jésus. L’enfer chrétien est cependant le plus durable, le plus complet des imaginaires infernaux. C’est sous la pression populaire que l’Église fixe peu à peu sa doctrine officielle. Le Moyen Âge connaît un délire d’inventions macabres, de supplices infernaux dont Dante nous offre la vision la plus illustre. L’enfer populaire apparaît alors souvent comme la satisfaction, dans un rêve collectif, d’un désir de vengeance. Les théologiens du Grand Siècle vont rationnaliser cet enfer avec un rare raffinement. L’enfer devient une arme de dissuasion pour les prédicateurs qui voient en lui la preuve de l’existence d’une justice divine immuable. La fin du XIXe siècle marque l’apogée de l’enfer comme construction intellectuelle. Mais cet enfer, méticuleusement réglé, ne terrorise plus les fidèles depuis longtemps. L’enfer traditionnel, qui sanctionnait l’individu méchant, a disparu. L’enfer se situe désormais sur terre, prenant la couleur de la conscience moderne.

Ohio, première ligne de chemin de fer des États-Unis. Ces deux exemples montrent que les sociétés ferroviaires aux États-Unis avaient conçu des locomotives en fonction du relief. Son arrivée est saluée par les journaux locaux. Grands Lacs américain détrône le Mississippi comme lieu de circulation des céréales.

Chicago, qui devra cependant attendre 1890 pour devenir la deuxième ville américaine car le peuplement est avant tout rural. Le réseau ferré s’étend sensiblement pendant la guerre de sécession afin de faciliter les déplacements de troupes. Si l’Union Pacific est fondée en 1862 en tant qu’entreprise publique, elle est presque aussitôt privatisée sous l’action d’hommes d’affaires sans susciter de réaction du gouvernement. L’Union Pacific reçut des subventions publiques équivalent à 48 000 dollars par mile de voie construite. Elle créa une société de  couverture , le Crédit mobilier d’Amérique, afin de distribuer des pots-de-vin aux politiciens influents sans attirer l’attention sur les chemins de fer. En 1864, les subventions fédérales sont doublées. Le secrétaire à la Marine Gideon Welles s’indigne au sujet d’un Congrès qui  faisait preuve d’une grande corruption partisane.

Article détaillé : Premier chemin de fer transcontinental. Thomas Hart Benton, sénateur depuis 1820, est très préoccupé par l’idée de destinée manifeste. Il est favorable à un soutien public à un chemin de fer transcontinental et demande le développement du télégraphe pour les communications à longue distance. Une des premières propositions concrètes émane du docteur Hartwell Carver, de Rochester. Ces propos optimistes se situent à contre-courant de l’opinion commune : les Montagnes Rocheuses, la Sierra Nevada et les déserts arides font peur aux américains de l’Est. La voix de Benton croise alors en 1844 l’oreille d’Asa Whitney, un riche marchand new-yorkais.

Plus audacieux que Carver, Whitney est prêt à sacrifier son temps et sa fortune au service du rail. Ces propositions ont néanmoins eu le mérite d’attiser la curiosité des pionniers. Le sénateur Benton décide d’envoyer des équipes en vue d’effectuer des levés topographiques. Il envoie donc en octobre 1848 son gendre John C.

Frémont faire des relevés sur la Piste du Bison en compagnie de trente-cinq hommes. Benton revient alors devant le Sénat pour présenter un projet de voie ferrée. Ses arguments sont convaincants, et la première loi foncière en faveur des chemins de fer est paraphée en 1850 par le président Millard Fillmore. Ladite loi autorise l’État à aider les compagnies ferroviaires en leur cédant des terres. Le projet de chemins de fer transcontinentaux étant désormais officiel, les hommes d’affaires et les politiciens profitent de l’aubaine : les premiers recherchent des affaires en or, les seconds souhaitent que leur localité devienne un nœud ferroviaire. Les législateurs confient 150 000 dollars à Jefferson Davis, secrétaire d’État à la guerre, pour faire étudier les principales voies d’accès au Pacifique. C’est donc durant l’été 1853 que les relevés topographiques recommencèrent, avec cette fois-ci quatre équipes différentes.

C’est l’ingénieur Theodore Dehone Judah qui reprend à son compte le projet. De retour en Californie, Judah cherche une route pour traverser la montagne. Il reçoit une lettre d’un mineur, Daniel Strong, qui décrit une voie d’accès possible pour le chemin de fer. Les deux hommes s’associent pour chercher un financement auprès des hommes d’affaires californiens. Au printemps 1862, la loi sur le Pacific Railroad est adoptée par le Congrès.