La Crise de l’Ideal Francais: 304 pages PDF

Un porte-conteneurs est un navire destiné au transport de conteneurs à l’exclusion de tout autre type de marchandises. Apparu dans les années 1970, le porte-conteneurs est maintenant le principal mode de la Crise de l’Ideal Francais: 304 pages PDF maritime de fret dans les ports de commerce.


La France est à la dérive… La France vit au dessus de ses moyens… Les élites sont déconnectées de la réalité… Ces leitmotive entendus sont ainsi omniprésents au coeur de notre actualité.

L’auteur lève le voile « sacré » sur les tenants et aboutissants qui font que la France est dirigée par des élites qui fonctionnent en cercle fermé, et maintiennent la nation dans une crise économique et sociale actuelle.

« Qu’est ce qui ne va plus dans le modèle français ? Quelles sont, au fond de notre histoire, les raisons sous-jacentes de cette dérive de l’idéal français ? »

« Il est stupéfiant de constater que la frénésie de part de dépenses publiques de l’état français dans l’économie nationale correspond à la fin de l’empire français napoléonien issu de la Révolution française. Ainsi, la part des dépenses publiques dans le produit intérieur brut (PIB) a presque quintuplé au cours du XXe siècle en France… »

« Notre véritable modernité, ce que nous sommes le plus aujourd’hui, nous le devons à la Révolution française. C’est à cette occasion historique que l’idéal français a pris une nouvelle forme. Il en est devenu « polymorphe »… »

« Le Saint-Simonisme est une doctrine socio-économique et politique dont l’influence fut déterminante au XIXème siècle… Le saint simonisme valait donc comme la gouvernance administrative du modèle socio-économique français par ses élites. A tel point que cette doctrine, prendra, sous l’impulsion de l’un de ses principaux représentants, Barthélemy Prosper Enfantin, et à l’apogée de sa plus forte influence à savoir vers 1830, la forme d’une secte… »

« Car, il y a un symbole plus emblématique encore. Bien que ce symbole n’ait pas de caractère officiel, il est néanmoins considéré comme un symbole national de la France à part entière. A la hauteur de notre glorieuse histoire, il est en filigrane de tout ce que nous sommes. Tout ce qui est constitutif de l’idéal français. C’est le coq gaulois !… »

Il fait partie intégrante du commerce mondial. Le mot  porte-conteneurs  est une traduction directe de l’anglais container carrier, qui est devenu plus tard container ship. Il existait l’appellation  navires porte-cadres  dans les années 1960, maintenant désuète. Ils sont souvent abrégés en PC, et surnommés  porte-boîtes .

Le développement des porte-conteneurs est récent : pendant longtemps le transport de produits divers s’est fait à l’aide de cargos. Les années 1970 ont vu le développement des échanges commerciaux entre les différents continents. Ce moyen de transport conquiert rapidement le monde entier et les raisons de ce succès sont évidentes : la simplicité du système, son caractère multimodal, une bonne garantie contre les risques de vols ou d’avaries et la standardisation mondiale dont il fait l’objet. En 1967, la Compagnie générale transatlantique met en service le Suffren et le Rochambeau. Les cales de ces cargos sont aménagées pour transporter des conteneurs. Les premiers porte-conteneurs intégraux français sont armés en 1973 par la Compagnie des messageries maritimes : ce sont le Kangourou et le Korrigan. Ce dernier a une capacité de chargement de 3 000 EVP.

Il est à l’époque le plus grand au monde. Les conteneurs de 20 et 40 pieds de longueur, 8 pieds de largeur et 8 pieds de hauteur se sont imposés au niveau international. Depuis 1991, les bateaux sont construits avec un pont ouvert. Article détaillé : liste des plus grands porte-conteneurs. Le développement du transport par conteneurs a suivi le développement du commerce intercontinental des produits manufacturés des trois dernières décennies, et plus récemment la très forte croissance chinoise. Les porte-conteneurs utilisent des conteneurs de 20 pieds. Ce sont des conteneurs de taille standardisée, d’environ 6 mètres de long.

Beaucoup transportent de plus en plus des conteneurs de 40 pieds, et peuvent souvent prendre des conteneurs high cube, d’une hauteur de 2,90 m au lieu de 2,57 m. Les porte-conteneurs peuvent être de différentes tailles. La majorité des porte-conteneurs actuels transportent entre 500 et 3 000 conteneurs, pour une longueur comprise entre 100 et 200 m, et une vitesse de 15 à 23 nœuds : ce sont des navires avec une vitesse maximale relativement haute. Au milieu de l’année 2008, une crise a commencé : il y a un excédent de navires et de capacités de transport. Les plus gros porte-conteneurs réalisent des liaisons commerciales entre différents continents voire des liaisons autour du monde. La taille des plus gros porte-conteneurs a plus que doublé depuis les années 2000. On distingue différents types de porte-conteneurs.

Les petits porte-conteneurs côtiers  un concept unique s’est imposé depuis les années 1990, avec une superstructure courte à l’arrière au-dessus de la salle des machines, une longue cale unique avec de multiples écoutilles pour plus de flexibilité, et des conteneurs sur ces écoutilles sur quatre à huit niveaux. Article détaillé : Liste des plus grands ports à conteneurs. La ligne la plus importante et générant le plus de trafic est la ligne Europe-Extrême-Orient. Elle a été  conteneurisée  en 1968 par les grands armements.

En 1971 la première grande alliance, le service Trio, est créée par des armements de trois pays. C’est sur cette ligne que les porte-conteneurs les plus grands et les plus rapides, de la troisième génération, sont déployés entre novembre 1971 et juillet 1973. Le deuxième groupement est le Scandutch créé par les armements W. Danemark, Brostroem de Suède et Royal Nedlloyd des Pays-Bas.