Réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED PDF

Le contrat de transport de marchandises doit mentionner, généralement, la catégorie de marchandise transportées et son poids et volumes ainsi que les lieux de chargement réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED PDF de déchargement et le nom du transporteur et celui du commissionnaire de transport. Il indique aussi la dangerosité des marchandises transportées ainsi que les sommes à encaisser et les instructions particulières de livraison.


Les transports maritimes internationaux, industrie connexe au commerce international, mettent en jeu des intérêts différents : ceux des transporteurs, ceux des chargeurs, ceux des assureurs et des agents maritimes. Exprimée dans le cadre de la CNUCED comme une lutte entre pays fournisseurs de services et pays usagers, l’opposition d’intérêts est, en réalité, un conflit entre pays développés (PD) et pays en voie de développement (PVD), les uns revendiquant la liberté et les autres la réglementation pour assurer un partage équitable des avantages de cette activité économique. L’ouvrage traite l’essentiel de la réglementation internationale des transports maritimes, élaborée ou en cours d’élaboration dans le cadre de la CNUCED, et dégage les principes et les tendances actuelles du droit maritime international en tant que branche du droit international. À partir de l’examen de ce domaine particulier des relations économiques, l’auteur montre la contribution de la CNUCED en tant qu’organisme initiateur, promoteur et forum de négociations normatives touchant aux problèmes de développement et souligne la différence d’approche d’autres fora s’occupant de ces questions.

La croissance des échanges commerciaux dans le monde a été facilitée par les possibilités de massification offerte par le transport maritime. C’est un moyen de transport adapté aux matières pondéreuses transportées sur de longues distances par de gros navires. Le transport maritime offre des avantages de sûreté, de moindre pollution et de fiabilité. En fait, il a le niveau d’insécurité le plus faible par rapport aux autres modes de transport au regard des accidents aux personnes et il offre des garanties de sûreté maximale pour les chargements et déchargements des marchandises. La composition de la flotte maritime mondiale reflète les exigences des échanges maritimes de divers produits de base, notamment des vracs secs et liquides et des produits manufacturés. Les navires pétroliers comptaient pour 475 million de tpl et les navires transporteurs de vracs secs pour 532 million de tpl alors que les porte-conteneurs avaient atteint 184 million de tpl. Selon la même étude aussi, la part des navires transporteurs de gaz liquéfié a atteint en janvier 2011 million de tpl qui représente une progression par rapport aux années précédentes du fait de la demande croissante de transport de gaz liquéfié dans le cadre de la recherche de sources d’énergie de substitution.

15,3 ans, les pétroliers avec 16,4 ans, les navires de charge classiques avec 24,2 ans et les autres catégories avec 25,1 ans. Alors qu’en termes de nombre de navires, les armateurs allemands, japonais et chinois ont plus de navires que les armateurs grecs. La plupart des principaux pavillons d’immatriculation ne correspondent pas à des pays ayant d’importants intérêts maritimes nationaux. Le trafic maritime mondial a suivi une évolution comparable à celle de l’économie mondiale et celle du commerce de marchandises qui était caractérisée par la reprise de la demande en 2010 et par une augmentation du volume des échanges commerciaux par mer, surtout dans le secteur du transport en vracs sec et du transport en conteneurs. Il faut noter que le poids relatif des pays en développement a augmenté, notamment en raison de leur rôle de catalyseur de la croissance et l’augmentation de la proportion des marchandises déchargées traduit également l’émergence de ces pays en tant que grande source de la demande d’importation. En 2010, le secteur mondial des transports routiers de marchandises a atteint 9 721 milliards de tonnes-kilomètres de fret. En valeur ceci est équivalent à 1 720 milliards de dollars.

Selon les estimations, le volume du fret routier en Europe s’est chiffré à 1 658 milliards de tonnes-kilomètres. Il est important de signaler que l’émergence de blocs commerciaux régionaux, suivie de leur expansion géographique et de l’élargissement de leur champ d’action, a eu une incidence importante sur le transport international terrestre de marchandises par route et par rail. La route comme le chemin de fer, acheminent les flux interrégionaux puisque certaines liaisons interrégionales, telle que celle entre l’Europe et l’Amérique du Nord est impossible, sont impossibles par voie terrestre et sont donc assurées par la mer. Donc, la route et le rail assurent une grande part des transports terminaux de ces services maritimes interrégionaux en assurant les liaisons vers les points d’origine et de destination à l’intérieur des continents. A l’intérieur des régions, la route et le rail sont plus souvent les modes de transport principaux, même si dans certaines zones, la navigation fluviale joue également un rôle non négligeable. Il existe une infrastructure de base pour le transport routier international, mais certaines interruptions limitent le choix des itinéraires. Si la construction et la modernisation des infrastructures routières jouent un rôle important dans le développement du transport international de marchandises par route, d’autres facteurs sont également essentiels à l’établissement d’un réseau routier efficient et prospère.

Les réglementations nationales applicables aux véhicules de transport de marchandises et aux mouvements des marchandises diffèrent selon les Etats. Ces instruments juridiques internationaux complètent les accords de transport et de transit bilatéraux, régionaux ou entre pays d’un même corridor et sont souvent cités en référence dans les accords sur le transport ou sur les infrastructures, le stockage et les conditions générales du commerce élaborées par la CNUCED. Cette progression du trafic routier de marchandises est le principal moteur de l’augmentation de la demande de l’énergie venant du transport de marchandises. Toutefois, la complexité des accords internationaux et le temps requis pour parvenir à ces accords constituent l’un des problèmes majeurs pour le système de transport terrestre transfrontières et freinent en conséquence certaines des initiatives qui pourraient être prises dans une perspective commerciale et opérationnelle. En 2011, le TRM français a atteint 186 milliards de tonnes-kilomètres occupant par là la quatrième position en TRM européen derrière les pavillons allemand, espagnol et polonais.