Renault F1 : Les années turbo PDF

Sauter à la navigation Sauter à la recherche Article principal : Renault 5. La Renault 5 Turbo est une auto très atypique extrapolée d’une Renault 5. Elle possède un moteur en position centrale-arrière et développant 160 ch, d’une cylindrée de renault F1 : Les années turbo PDF 397 cm3 suralimenté par turbocompresseur.


En 1977, le projet 822 naît de l’imagination de Jean Terramorsi, sous-directeur à la Direction du produit, chargé des petites séries à l’usine Alpine de Dieppe et d’Henry Lherm, son jeune adjoint. Le style est confié à Yves Legal, tandis que Serge Masset et Philippe Chasselut s’occupent du moteur. Finalement, l’étude du prototype roulant est effectuée par Joël Michel. Le premier prototype subit de nombreuses évolutions et reçoit différentes configurations et motorisations. Son poids doit être contenu à 950 kg, ce qui est d’ailleurs un élément capital, ainsi qu’une source de nombreuses recherches. Une première maquette sans moteur est présentée au public du Salon de l’auto de Paris en octobre 1978.

Deux versions de pré-série légèrement différentes de la version définitive sont présentées aux journalistes automobiles internationaux. La version finale est dévoilée au Salon de l’auto de 1980, aux côtés de la R5 Alpine Turbo et de la R18 Turbo. En 1985 elle laissera sa place à sa descendante la Renault Super 5 GT Turbo qui aura également un très beau palmarès. 4 cylindres en ligne à arbre à cames latéral entraîné par chaîne de 1 397 cm3. Il est alimenté par une injection mécanique Bosch K-Jetronic.

La culasse en aluminium à chambre hémisphériques avec soupapes en V est dérivée de celle de la R5 Alpine. L’embrayage de 190 mm de diamètre est de type bi-disques amortis à commande hydraulique. Il s’agit d’une boîte à carter en aluminium à 5 rapports synchronisés plus une marche arrière. Le couple conique spécifique a 35 dents sur la couronne et 9 dents sur le pignon d’attaque, d’où un rapport de 3,889:1. La coque est prélevée sur les chaînes de montage classiques des Renault 5, puis modifiée chez Heuliez à Cerisay afin de recevoir la partie arrière du châssis qui supportera le groupe motopropulseur, avant de rejoindre pour l’assemblage l’usine Alpine-Renault de Dieppe, sur la même chaîne que les A310.

Les premiers millésimes de 1981 et 1982, reçoivent un pavillon et des ouvrants spécifiques en aluminium, les millésimes suivants prennent l’appellation « Turbo 2 » et sont équipés des mêmes ouvrants que les Renault 5 à 3 portes de série. Pour améliorer la rigidité de l’avant et réussir l’épreuve de crash-test frontal malgré l’absence du groupe motopropulseur, un tube en fibre de verre est placé dans le capot avant, à côté du radiateur d’eau et du système de freinage. Le train avant est un mélange de pièces de série et de nouvelles pièces. Il est constitué de doubles triangles superposés de Renault 5.

Toutefois, les barre de torsion longitudinale et barres stabilisatrices sont d’un diamètre supérieur. Le pivot est identique mais le moyeu et les freins sont spécifiques. Le système de frein a été développé spécifiquement pour le véhicule. Les disques, ventilés à l’avant comme à l’arrière sont pincés par des pistons spécifiques. La Renault 5 Turbo a connu des évolutions au fil de ses millésimes, ainsi que certaines extrapolations sportives.

Elle dispose d’un intérieur spécifique signé Bertone ainsi que d’ouvrants et d’un pavillon en aluminium. La production est de 1690 R5 Turbo. Bertone laisse la place à celui de la Renault 5 Alpine Turbo. Les portes et le toit en tôle d’aluminium sont remplacées par de l’acier. Pour des raisons d’homologation en groupe B de l’évolution dite « Maxi 5 Turbo », 200 R5 Turbo 2 ont été construites à la fin de l’année 1984 bien qu’elles n’aient fait l’objet d’aucune commande des clients. Ces voitures, de type 8221 pour le Service des Mines, avaient pour objet de faire passer la Maxi 5 Turbo dans une catégorie de cylindrée qui l’autorisait à chausser des pneus plus larges.

Celui-ci ne présente que d’infimes variations de puissance et de couple par rapport au 1397 cm3 . Renault commercialise plusieurs versions spécifiques de R5 Turbo destinées à la compétition car la volonté première lors du développement de cette auto était de s’inscrire en compétition en FIA Groupe 4 puis en FIA Groupe B. Deux versions  compétition-client  ont ainsi été développées aux côtés des versions « usine ». La R5 Turbo type « Cévennes » est la première version  compétition-client . Elle est commercialisée en vingt exemplaires par Renault Sport à partir de juin 1981 et est destinée à courir en FIA Groupe 4. Elle est baptisée ainsi pour célébrer la deuxième place de Jean Ragnotti en 1980 dans ce rallye. Il existait également un kit spécifique de compétition à partir d’une Renault 5 turbo de série nécessitant environ 300 heures de travail de montage.

Les premières modifications portent sur l’allègement, le renforcement et la sécurité. La Renault 5 turbo de série perd tous ses insonorisants en conservant les isolants thermiques, les ailes avant, arrière et le capot sont allégés et les commandes de lève-vitre deviennent mécaniques. De plus, comme les autres versions spécifiques, la caisse est renforcée « asphalte » avec un arceau de sécurité 10 points homologué installé d’origine par Renault Sport. On trouve aussi des sièges baquets de type « Stand 21 » extra légers, deux harnais, un volant et un moyeu de type « Moto-Lita ».